Линия Кизляр-Астрахань

В буре военных событий Великой Отечественной войны было немало событий, которые незаметно «потерялись», не получив должного отражения в истории. К числу таких эпизодов с полным основанием можно отнести и сооружение железной дороги от Кизляра до Астрахани, известной как стройка НКПС №8>

Зная вражеские планы по захвату Кавказа и учитывая реально складывающуюся не в нашу пользу фронтовую обстановку, еще 16 августа 1941 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве новой железной дороги от Кизляра до Астрахани. Эта линия протяженностью 335 км была запроектирована от станции Кизляр, являвшейся конечным пунктом тупиковой 82-км линии, примыкавшей по станции Червлено-Узловая к главному ходу Прохладная – Махачкала (и далее до Баку) Орджоникидзевской железной дороги. Далее она должна была следовать вдоль побережья Каспийского моря до станции Трусово и затем через Волгу до Астрахани Рязано-Уральской железной дороги. Эта специальная стройка НКПС №8 призвана была обеспечить железнодорожный вывоз бакинской нефти по кратчайшему пути.

Железная дорога от Кизляра до Астрахани была одной из крупнейших военных строек. На значительном протяжении она проходит в сложной природно-географической безводной малонаселенной и экономически неразвитой зоне. Учитывая важность быстрого ввода линии в действие, ее строительство организовали по принципу народной стройки военного времени с активным привлечением местного населения. Начальником строительства был назначен Мушкатин и его заместителем по политчасти Черкасский. НКПС принял меры по укомплектованию строительства рабочей силой за счет имевшихся на дорогах строительно-ремонтных подразделений и направил туда необходимые машины и механизмы (экскаваторы, скреперы, бульдозеры, копровое оборудование, автотранспорт и др.), а также строительные материалы. Большое участие в организации строительства приняли территориальные органы, особенно Калмыцкий обком ВКП(б) и Совет Народных комиссаров Калмыцкой АССР. Для Калмыцкой республики это строительство было принципиально важно, поскольку железная дорога должна была способствовать развитию ее экономики, культуры и общего образа жизни.

30 сентября 1941 г. бюро обкома ВКП(б) и Совет народных комиссаров Калмыцкой АССР постановили:

Далее постановлением были установлены конкретные задания улускомам и колхозам о порядке направления и обеспечения всем необходимым выделяемых рабочих (вплоть до кибиток для жилья и хозяйственного инвентаря – бочек, ведер, кружек, кухонного оборудования и проч.). Установлены также задания Госплану и соответствующим министерствам республики о выделении кирпича, обеспечения медицинского оборудования командируемым, снабжения их «возможным количеством» промышленно-продовольственных товаров и др.

Наряду с НКПС Калмыцкий обком ВКП(б) постоянно держал ход работ на стройке под своим контролем. Так, 22 ноября при очередном детальном разборе, наряду с острой конкретной критикой в адрес руководства стройки, в дополнение к ранее принятым мерам по оказанию помощи строительству обком принял решение о направлении на стройку еще 1900 человек и 450 подвод.

Однако, на первом этапе в сложных условиях военного времени и при недостатке необходимых материальных ресурсов и квалифицированных кадров добиться решительного сдвига в строительстве не удавалось. Более того, на фоне разговоров о труднопреодолимых трудностях даже начались подготовительные работы по временной консервации стройки. Видимо, это стало результатом существовавших в начале войны недостатков в организации восстановительных работ, а также из-за несогласованности действий двух ведомств – НКПС и Наркомата обороны. Но точно известно, что Калмыцкий обком ВКП(б) категорически возражал против приостановки работ и добился телеграммы за подписью И.В. Сталина о том, что «строительство железной дороги Кизляр – Астрахань будет закончено и консервация отменена». На специальном расширенном заседании 10 декабря 1941 г. бюро обкома ВКП(б) еще раз подчеркнуло важность строительства железной дороги Кизляр – Астрахань для дальнейшего экономического и культурного развития Калмыцкой республики и особенно ее приморских районов. Были приняты конкретные решения по оказанию дополнительной помощи строительству.

По линии НКПС также принимались срочные меры по исправлению положения и активизации строительства. Для ускорения работ была направлена 47-я бригада железнодорожных войск (командир полковник В.М. Галынин) и 25-й отдельный мостовой батальон, а также спецформирования НКПС – мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49. Наркоматом были выделены дополнительные фонды на стройматериалы и оборудование, установлен диспетчерский контроль за ускоренной доставкой их к месту работ. Для координации деятельности всех исполнителей и оперативного принятия мер по ускорению работ на строительство был командирован заместитель наркома путей сообщения И.Д.Гоциридзе с группой ответственных работников наркомата. С весны 1942 г. сооружение линии Кизляр – Астрахань было взято под постоянный контроль как НКПС, так и Государственным комитетом обороны.

Героический и самоотверженный труд участников строительства № 8, общая численность которых (включая местное население) доходила до 20 тыс. человек, позволил в сжатые сроки выполнить основные работы. 4 августа 1942 г. первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань. Это торжественно отмеченное событие стало началом регулярного движения поездов по 335-километровой новостройке, снявшей остроту проблемы доставки бакинской нефти в европейскую часть страны.

Наиболее технически сложным, трудоемким и дорогостоящим объектом было сооружение мостового перехода через Волгу от станции Трусово, расположенной на правом берегу, в Астрахань и далее по Рязано-Уральской железной дороге на Урбах, находящихся на левобережье. Этот переход по своему техническому устройству и соответственно по времени сооружения претерпел четыре этапа. Первый (летом 1942 г.) - наплавная мостовая конструкция на баржах и понтонах, расположенных не как обычно вдоль течения, а километровой колонной поперек течения с мощным закреплением каждой и строгим надзором за состоянием наплавного моста в целом. Второй - в зиму 1942-1943 гг., когда на Волге установился прочный ледостав. Тогда движение поездов осуществлялось по ледовой переправе, а с весны снова действовал наплавной мост. Третий этап – движение по временному мосту и четвертый – возведение постоянного моста, который был сооружен и введен в постоянную эксплуатацию уже в послевоенные годы.

Следует отметить, что все строительство осуществлялось по облегченным техническим нормам военного времени, и это обеспечило своевременное выполнение всех необходимых работ к моменту открытия движения и принятие линии в эксплуатации. При этом не только допускалось терпимое отношение к разного рода упрощениям и даже отход от требований проекта, но строительство многих объектов вообще находилось в зачаточной стадии. Это касалось локомотивного и вагонного хозяйств, служебных, жилых и других зданий. Конечно, из-за допускаемого упрощения и низкого качества путевых работ состояние пути на многих участках требовало постоянного ограничения скорости движения поездов, которая в ряде случаев не превышала 15-25 км/ч.

Чтобы реально представить состояние линии, уже эксплуатирующейся в течение полугода, достаточно привести конкретный пример по одной из крупных теперь станции Улан-Холл и прилегающих к ней перегонов. Прибыв в начале января 1943 г. из Астрахани, где МПСВ-52 заканчивала работы по сооружению ледовой переправы через Волгу, коллектив оказался в безлюдной песчаной пустыне, где было уложено всего 3 пути (включая главный). На станции не было ни одного здания, даже помещение дежурного размещалось в землянке. Также в землянках или в кибитках жил небольшой штат станционных работников и путейцев. Учитывая безводность этой местности, на участке было задействовано привозное водоснабжение; два раза в неделю приходила вагон-лавка с хлебом и минимальным набором продуктов, выдаваемых по карточкам. На примыкающих перегонах требовалась досыпка земляного полотна, почти сплошная выправка пути с добавлением рельсовых скреплений и недостающих шпал. Смежные разъезды № 8 и № 9 находились не в лучшем состоянии.

И при таком положении линия работала, выполняя постановленные ей задачи по обеспечению перевозок бакинской нефти. Учитывая тяжелое положение с горючим, наливные составы следовали почти непрерывно с минимальными разрывами между ними. Это позволило только с августа по октябрь 1942 г. доставить 16 тыс. цистерн с горючим. Учитывая «охоту» немецкой авиации за наливными составами, их маскировали, навешивая на цистерны путейские снеговые щиты.

В интервалы между «наливом» был организован массовый вывоз паровозов ФД из Закавказья, где их скопилось большое количество с дорог юга России, особенно из Донбасса, оккупированного врагом. И как только началась эксплуатация линии Кизляр – Астрахань, приступили к вывозу этих паровозов в безопасную зону. Работа активно продолжалась, в 1943 г. было вывезено 1500 паровозов ФД. Они шли сплотками в составе 20 «холодных ФД» и 4 «горячих» паровоза серии Э.

Эта операция была сложной и весьма ответственной по обеспечению безопасности движения: вес такой сплотки составлял почти 3100 т (в то время средний вес поезда был всего 1300 т), причем в ней следовало одновременно 100 осей с максимальной нагрузкой 21 т. При их перегоне возникла еще одна сложность. Оказалось, что в Астрахани из-за недостаточного развития станции им не было места для отстоя, а отправлять паровозы на север по линии Астрахань – Урбах невозможно из-за отсутствия пропускной способности. Выход из создавшегося положения нашли - прибывающие ФД тракторами стаскивались с пути и по замерзшему грунту (благо в декабре 1942 г. в Астрахани стояли морозы в 25-30°) вытаскивали за пределы станции. Это делалось в расчете, что когда появится возможность, под них будет подведен рельсовый путь и они возвратятся в «родную железнодорожную стихию». В действительности все так и произошло, и спасенные паровозы были направлены на дороги Урала и Сибири, где продолжали свою полезную работу.

Уже после открытия движения поездов в процессе выполнения достроечных работ было принято решение о продлении линии Кизляр – Астрахань до Гурьева, где также разрабатывалось месторождение нефти. В связи с началом изыскательских и проектных работ на новом участке было изменено и наименование строительства, которому с 1943 г. присвоили № 8/108. Однако, в связи с окончанием войны и появлением новых ответственных задач по восстановлению разрушенного хозяйства страны стройка линии Астрахань – Гурьев протяженностью 333 км была отнесена на более поздние сроки. Ее сдали в эксплуатацию в 1970 г.

О высоком духе патриотизма строителей свидетельствует опубликованная 17 апреля 1943 г. в газете «Вперед» (органе Управления и Политотдела строительства № 8/108) телеграмма Председателю Государственного комитета обороны товарищу Сталину о том, что «Воодушевленные героическими подвигами Красной Армии, бесстрашно громящей немецко-фашистских оккупантов, рабочие, инженеры, техники и служащие строительства внесли из своих личных сбережений на строительство боевых самолетов и танков 303400 тыс. рублей и отправили подарки на фронт для бойцов и командиров Красной Армии на сумму 195100 рублей. Сбор средств продолжается». Телеграмму подписал начальник строительства НКПС № 8/108 А.Тибилов, начальник политотдела И.Савинов, председатель доркома П.Красавцев, начальники участков Ф.Якушкин, И.Сергиенко и стахановцы С.Гончарова, Нарукова. Был опубликован и ответ И.Сталина «Прошу передать рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам и служащим строительства наркомата путей сообщения № 8/108, собравшим на строительство танков и боевых самолетов и пославшим подарки фронтовикам, мой братский привет и благодарность Красной Армии».

Несмотря на незавершение строительства и весьма сложные условия эксплуатации, в связи с резко обострившейся обстановкой под Сталинградом в октябре 1942 г. 47-я железнодорожная бригада была снята с работ на стройке № 8 и передислоцирована на участок Астрахань – Урбах. Это основное Астраханское направление в сочетании с только что построенной линией Ахтуба – Паромное, подходящей к левому берегу Волги прямо напротив Сталинграда, становились основными и единственными путями для обеспечения всем необходимым сражающегося города. Требовалось их усиление и техническое прикрытие. Позднее были также сняты на другие объекты, в том числе и на днепровские мосты, требовавшие немедленного восстановления, мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49: первый – под Киев, а второй – под Кременчуг. Начальникам этих спецформирований НКПС И.Ю. Баренбойму и И.И. Цюрупе тогда было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Снятие с незаконченной стройки основных исполнителей серьезно осложнило завершение строительства. Ослабленными силами оно продолжалось не только весь 1943 г., но по отдельным объектам и последующие годы. Правда, на стройку были направлены два спецформирования НКПС – восстановительные машинно-путевые станции МПСВ № 9 и № 52, работавшие на лимитирующих участках с начала января по май 1943 г. Что касается остальных работ, то их выполняли оставшиеся на стройке подразделения, а также частично эксплуатационный штат Астраханского отделения Рязано-Уральской и Грозненского Орджоникидзевской дорог, граница между которыми была установлена по станции Олейниково.

Вот такая была героическая история стройки НКПС № 8/108 по сооружению железной дороги Кизляр – Астрахань, снявшей в 1942-1943 гг. остроту проблемы по обеспечению Красной Армии и народного хозяйства горючим. Многие активные участники этого военно-трудового подвига были отмечены высокими государственными наградами и награждены медалью «За оборону Кавказа».