Глава 1. Общие сведения

Вопрос о постройке железнодорожной линии стоял еще в мирное время, в связи с необходимостью разгрузки направления Баку, Ростов, Центр и, особенно, ростовского узла и создания новых более коротких направлений, связывающих восточную часть Кавказа и Закавказье с Центром, Поволжьем, Уралом и Сибирью. 16 августа 1941 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве новой железной дороги от Кизляра до Астрахани. В связи с приближением линии фронта к рокаде Ростов, Лихая, Воронеж – мощной магистрали связывающей Кавказ с Центром, по которой питались почти все фронты горючим, и угрозой захвата ее, строительство линии Кизляр – Астрахань (известной как стройка НКПС №8), одной из крупнейших военных строек, стало важнейшим стратегическим строительством.

На значительном протяжении она проходит в сложной природно-географической безводной малонаселенной и экономически неразвитой зоне. Учитывая важность быстрого ввода линии в действие, ее строительство организовали по принципу народной стройки военного времени с активным привлечением местного населения. В первой половине сентября 1941г. спешно заканчивались изыскания, а во второй половине сентября были начаты работы по строительству. Начальником строительства был назначен Мушкатин и его заместителем по политчасти Черкасский. На строительство дороги протяженностью свыше 350км, из которых более 220км по территории Калмыцкой АССР, было привлечено порядка 40.000 рабочих, из них более 9500 жителей Калмыцкой АССР. Бульдозеров и экскаваторов практически не было, и работы проводились вручную. В этой местности нет населенных пунктов, поэтому рабочие размещались в степи, в палатках и кошарах. Большое участие в организации строительства приняли территориальные органы, особенно Калмыцкий обком ВКП(б) и Совет Народных комиссаров Калмыцкой АССР. Для Калмыцкой республики это строительство было принципиально важно, поскольку железная дорога должна была способствовать развитию ее экономики, культуры и общего образа жизни.

Однако, на первом этапе в сложных условиях военного времени и при недостатке необходимых материальных ресурсов и квалифицированных кадров добиться решительного сдвига в строительстве не удавалось. Более того, на фоне разговоров о труднопреодолимых трудностях даже начались подготовительные работы по временной консервации стройки. Калмыцкий обком ВКП(б) категорически возражал против приостановки работ и добился телеграммы за подписью И.В. Сталина о том, что «строительство железной дороги Кизляр – Астрахань будет закончено и консервация отменена». Были приняты конкретные решения по оказанию помощи строительству. НКПС были выделены дополнительные фонды на стройматериалы и оборудование, установлен диспетчерский контроль за ускоренной доставкой их к месту работ. Для ускорения работ была направлена 47 бригада железнодорожных войск (командир полковник В.М. Галынин) и 25 отдельный мостовой батальон, а также спецформирования НКПС – мостоотряд № 2 и мостопоезд №49.

Уже в январе 1942 года земляные работы были закончены, и земляное полотно было готово под укладку, однако укладка велась крайне медленными темпами из-за отсутствия шпал и креплений. С января по июнь 1942 года было уложено всего 48км главного пути (из 347,8км общего протяжения). Между тем, в связи с напряженной обстановкой на Южном фронте, вызывалась крайняя необходимость форсирования строительства. По вопросу ускорения строительства состоялось специальное решение Государственного Комитета обороны, на основании которого Наркомпути тов.Хрулев своим приказом № С/412 от 3.6.42г. дорогам: Закавказской, им.Ворошилова, Северо-Донецкой, Донбасской, а также разным стройкам и базам приказал направить строительству железной дороги Кизляр – Астрахань соответствующее количество материалов верхнего строения. Указанные мероприятия дали резкий перелом в темпах строительства.

Наиболее технически сложным, трудоемким и дорогостоящим объектом было сооружение мостового перехода через Волгу от станции Трусово, расположенной на правом берегу, в Астрахань и далее по Рязано-Уральской железной дороге на Урбах, находящийся на левобережье. Этот переход по своему техническому устройству и соответственно по времени сооружения претерпел четыре этапа. Первый (летом 1942г.) - наплавная мостовая конструкция на баржах и понтонах, расположенных не как обычно вдоль течения, а километровой колонной поперек течения с мощным закреплением каждой и строгим надзором за состоянием наплавного моста в целом. Второй - в зиму 1942-1943 гг., когда на Волге установился прочный ледостав. Тогда движение поездов осуществлялось по ледовой переправе, а с весны снова действовал наплавной мост. Третий этап – движение по временному мосту и четвертый – возведение постоянного моста, который был сооружен и введен в постоянную эксплуатацию уже в послевоенные годы.

Следует отметить, что все строительство осуществлялось по облегченным техническим нормам военного времени, и это обеспечило своевременное выполнение всех необходимых работ к моменту открытия движения и принятие линии в эксплуатации. При этом не только допускалось терпимое отношение к разного рода упрощениям и даже отход от требований проекта, но строительство многих объектов вообще находилось в зачаточной стадии. Это касалось локомотивного и вагонного хозяйств, служебных, жилых и других зданий. Конечно, из-за допускаемого упрощения и низкого качества путевых работ состояние пути на многих участках требовало постоянного ограничения скорости движения поездов, которая в ряде случаев не превышала 15-25 км/ч.

После занятия противником Ростова и Сальска, выход из Кавказа на железнодорожную сеть Союза был закрыт, Орджоникидзевская и Закавказская железные дороги оказались отрезанными от основной сети дорог Союза. На эти дороги непрерывными потоками прибывал с севера эвакуированный подвижный состав с эвакогрузами, продвигать который дальше было некуда.

В этих условиях необходимость быстрейшего окончания строительства линии Кизляр – Астрахань, как единственного выхода на железнодорожную сеть Союза стала еще более очевидной. А поэтому, были приняты все меры к форсированию строительства. 5.8.42, когда противник уже занял ст.Невинномысск на Кизляр – Астраханской железной дороге была закончена укладка пути и пущены первые поезда с эвакогрузами из Кизляр на Астрахань.

Железнодорожная линия Кизляр – Астрахань приобрела большое значение. По ней подавалось горючее и другие грузы на север, а также поступали оперативные эшелоны с грузами снабжения. Учитывая тяжелое положение с горючим, наливные составы с бакинской нефтью следовали на север почти непрерывно с минимальными разрывами между ними. В интервалы между «наливом» был организован массовый вывоз паровозов ФД из Закавказья, где их скопилось большое количество с дорог юга России, особенно из Донбасса, оккупированного врагом. Спасенные паровозы были направлены на дороги Урала и Сибири, где продолжали свою полезную работу. С 5.8.42 по 22.12.42г. по Кизляр – Астраханской железной дороге сдано на левый берег р.Волга (через паромную переправу): паровозов – 1296, вагонов пассажирских – 711, вагонов товарных с эвакогрузами и горючим – 8000.

Отсутствие во многих местах железнодорожной линии Кизляр – Астрахань поселений заставило разъездам давать не имена по местным топононимам, а просто номера (в скобках – расстояние от станции Астрахань):
Станция Трусово(11км). Узловая станция в черте города Астрахань.
разъезд №1 (Ильменный) (22км). Посёлок при разъезде входит в Николаевский сельсовет Наримановского района Астраханской области.
разъед №2 (44км).
Станция Линейная (62км)
разъезд №3 (71км)
Станция Басы (разъезд №4) (86км)
Зензели (разъезд №5) (110км). Рядом расположено село с населением 3100 человек.
разъезд №6 (ныне Яндыки) (126км).
Яндыки (ныне Олейниково) (разъезд №7) (129км)
разъезд №8 (144км)
Станция Улан-Холл (166км)
разъезд №9 (179км)
разъезд Белое Озеро (193км)
разъезд №11 (208км)
Станция Артезиан (223км) - республика Калмыкия
разъезд №12 (238км) - республика Дагестан
разъезд Кутан (254км)
разъезд №14 (270км)
Станция Кочубей (286км)
разъезд №15 (294км)
разъезд Кара-Баглы (310км)
разъезд №17 (343км)
Станция Кизляр (348км)